Ma présentation de l’ouvrage:

L’auteur s’est préoccupé essentiellement de ces voitures qui impliquent, au quotidien, des questionnements basiques nécessitant des réponses quantifiées. Il indique : ‘cet ouvrage est susceptible d’intéresser non seulement les enseignants et leurs étudiants des lycée et du premier cycle universitaire, mais également les ingénieurs et techniciens’. J’ajoute que les animateurs dans les réseaux de la culture scientifique peuvent s’emparer de cet ouvrage pour présenter les atouts de ce type de véhicules dans la lutte contre le réchauffement climatique. Rappelons que les pouvoirs publics ont programmé pour 2040 la fin de la commercialisation des véhicules à moteurs thermiques y compris des véhicules hybrides. Par des résumés intégrés dans des cadres tout au long des chapitres, l’auteur facilite la lecture des questions/réponses pour les personnes ne voulant pas (ou ne pouvant pas) se plonger dans les détails des calculs.

Voici deux exemples :

• Question  sur l’autonomie sur route : quelle distance peut parcourir une voiture roulant à 130km/h.

Voici une réponse simplifiée par un dessin :

Pour les vitesses inférieures les puissances utiles deviennent très basses puisque la résistance aérodynamique tend vers des valeurs négligeables, (par exemple 851 km à 10 km/h !) d’où l’intérêt indéniable de la voiture électrique pour les déplacements en agglomération.

• Questions sur la consommation d’énergie, les coûts, et les problèmes d’urbanisme impliqués.

 Prenons les caractéristiques d’un projet professionnel de durée T illustré par le graphique suivant :

Pour l’aller-retour il est trouvé une consommation de 13,1 kW pour 100 km. La consommation annuelle est de 1729 kWh/an. Comparons à la consommation annuelle d’électricité pour l’éclairage et l’électro-ménager. Elle est, pour une personne, de 1100 kWh ; pour une famille de quatre personnes avec deux voitures, on est conduit à un accroissement de la consommation électrique de 80%, ce qui démontre l’avantage à recharger chez soi en utilisant les tarifs les plus avantageux offerts par les producteurs d’électricité, par rapport à une recharge effectuée à l’extérieur du foyer.

 Mais là l’auteur énumère un certain nombre de problèmes sociétaux inhérents aux conditions de logement :

 Immeuble avec parkings : il faut installer un compteur et une borne d’alimentation par place de parking (borne de 3,2kW). Dans ce cas l’augmentation de puissance est de 53% par rapport au chargement issu du compteur de son appartement.

Immeuble sans parking : on peut penser qu’un certain nombre d’infrastructures adaptées émergeront lorsque toutes les voitures seront électriques mais hélas apparaîtrons aussi de nouveau facteurs de stress ‘charging time trauma’ correspondant à la crainte de la file d’attente à la borne de recharge et au temps nécessaire au chargement complet.

Comme Daniel Gay, je dirai donc en conclusion : pour atteindre l’objectif fixé en 2040, les calculs montrent objectivement les efforts collectifs qui seront nécessaires pour permettre une transition massive vers la voiture électrique, et les efforts individuels qu’impliquera son utilisation quotidienne.